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轨道交通装备是“中国制造”重点发展的十个领域之一，经过十几年高速发展，取得国产化率和市场占有率的巨大提升，尤其是高铁成为中国制造的一张名片，获得了举世瞩目的成就。进入新十年，站在新起点上，中国城市化率不断提升、一带一路持续推进、国际贸易保护主义重现，中国轨道交通装备产业面临新的机遇与挑战。招商银行研究院将以产品（动车组、机车和地铁等）和产业链（上游原材料和中游部件等）两种视角发布多篇研究报告研究分析未来轨道交通装备的市场规模以及上游产业发展趋势。
-年，中国铁路固定资产投资和动车组采购金额连续六年处于高位，驱动高铁通车里程与动车组保有量持续高增长。截至年底，中国运营高铁线路达3.5万公里，占全球2/3以上，共配属动车组组，占世界高速列车总数的3/4以上，其中具备完全自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”配属列，国产化率达85%以上，大幅高于“和谐号”70%左右国产化率。对此市场不禁有疑问，如此之高的市场保有量是否意味着动车组市场趋于饱和，“复兴号”国产化率提升体现在哪里？本篇报告将研究回答以上两个问题。
1.中国高铁建设方兴未艾，动车组需求增量不减
1.1城市化建设将推动中国高铁网络进一步完善
铁路是伴随城市化、工业化发展起来的交通方式，高速铁路与城市化两者相互促进协调发展。随着城市化不断加深，城市人口快速增长和经济发展导致城市空间结构改变，最终促使城市经济区域布局变化，区域经济圈、城市群以及都市圈应运而生。区域间、城市群间的人流、物流都释放出对准时、安全、快捷交通的需求。凭借在中短途干线运输、支线城际运输中的主体地位，高速铁路成为城市化建设必然要求。另一方面，高速铁路开通运营，势必加速人流、物流、信息流、资金流的流动，将促进卫星城市与中心城市以及城乡之间的重新布局，加快中国新型城镇化的发展步伐。
城市化推动中国大陆开启两波高铁建设浪潮，目前处于第二波浪潮中期。年国务院审议通过的《中长期铁路网规划》确定规划建设“四纵四横”公里/小时客运专线，拉开第一波高铁建设浪潮序幕。至年底，全国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高速铁路1.9万公里，跨区域快速通道基本形成，四大板块（东部、中部、西部和东北）实现高速铁路联通。至此中国高速铁路骨干网初步形成，解决有无问题后，中国高铁的区域结构性问题走到台前。
中国高铁的区域结构性问题主要表现在环渤海和华东地区与中西部和东北地区高铁网络覆盖率的巨大差异。考虑到经济以及人口规模，预计以湖南、湖北等为代表的中部地区将成为下一步解决高铁网络结构性问题的首要突破口。
面对路网布局尚不完善，部分重点区域间、主要城市群间快速通道通而不畅，部分跨区域通道运力紧张的结构性问题，国务院于年修编新的《中长期铁路网规划》开启第二波高铁建设浪潮。在“四纵四横”高速铁路基础上，于年形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。展望至年实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效便捷相连。我国目前正处于第二波高铁建设浪潮中期，高快速铁路建设将拉动动车组车辆保有量进一步扩大。此外规模更外庞大的普通铁路电气化改造（包括县际铁路建设等）有望延续至年后。
1.2铁路网建设支撑动车组需求增量保持稳定
1.2.1“复兴号”将成为中国铁路客运主力产品
高速列车采用动车组型式。动车组是由动车与拖车组成、固定编组使用的车组。动车组往返不需掉转车头或摘挂机车，非常适合高速铁路高密度公交化穿梭运行。因此，高速铁路旅客列车普遍采用动车组型式。
“复兴号”（CR）将成为中国铁路客运主力产品。国铁集团（铁路总公司）将所有引进国外技术、消化吸收在创新生产的动车组车辆命名为“和谐号”（CRH）动车组，包括CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH6及CRH型动车组。“复兴号”是中国标准动车组的中文命名，是继“和谐号”之后推出的具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的列车。CR是Chinarailway的缩写，即“中国铁路”，三个级别为CR//，数字表示最高时速，持续运营时速分别对应//公里，适用于我国高快速铁路和普通电气化铁路等。“复兴号”于年首次上线运行，将陆续替代现有“和谐号”和25T型铁路客车（绿皮车），成为我国下一代主力铁路车辆。
1.2.2未来5-10年复兴号订单规模约亿元
根据《中长期铁路网规划》，到年铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右（不包括城际快速铁路），其中高速铁路基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网。展望到年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁联通、地市快速通达、县域基本覆盖。根据《规划》中未建成的干线高速铁路和支线快速铁路计算，未来5-10年将新建通车高速铁路（包括城际快速铁路）20公里以上，从而拉动动车组保有量同步增长。根据我国动车组保有量和高铁运营里程测算，动车组密度约为0.8辆每公里，未来5-10年高快速铁路新增动车组需求约为2标准组，将保持“和谐号”时代年新增约组水平。
此外，CR型动车组对25T客车的替代不应被忽视，考虑到年CR型动车组采购超百列，预计未来5-10年总订单量有望超列。展望未来5-10年，复兴号总订单规模有望超0标准组（列），约合亿元市场规模，年均-亿元，不会低于“和谐号”时代水平。
1.3全球市场：高铁建设看中国
亚洲是高速铁路的主要市场。根据中国国家铁路局最新数据，截至年底，中国高速铁路运营里程达3.5万公里，占全球2/3以上。据UIC于年4月发布的《HighSpeedLinesIntheWorld》报告，全球远景规划高铁里程达5.08万公里，亚洲规划高铁里程占全球达66%，欧洲占比23%。
金砖国家是高速铁路重要增量市场。俄罗斯高速铁路未来规划里程达公里，超过欧洲老牌高速铁路大国的法国（公里）和西班牙（公里），排名欧洲国家首位；印度高速铁路未来规划里程达公里，超过泰国（公里）和越南（0公里）等东南亚国家；南非高速铁路未来规划里程达公里，在除亚洲和欧洲之外的世界各国中排名首位。
未来5-10年，中国仍是全球最大最重要的高铁市场。从存量上看，截至年底，中国高速铁路营业里程达到3.5万公里，占全球2/3以上；配属动车组组，占世界高速列车总数的3/4以上。增量方面，从-年短期规划来看，亚洲（除中国外）与欧洲合计规划里程不足中国年通车里程一半，且按时完工率极低（国外高铁建设拖期严重）。长期规划上，采用与真实需求更吻合的中国工程院通过各国铁路网规划统计的数据，未来20-25年，国外高速铁路建设规划在1.5-3万公里之间，与中国未来5-10年规模相当。未来5-10年高速铁路市场看中国，中国决定全球市场格局。
1.4市场格局：地区垄断，中车一枝独秀
高速铁路牵扯到国家命脉有着特别的政治和经济影响力，加之有着较高的进入壁垒，进而在一定程度上呈现地区垄断局面。背靠巨大的国内市场，加之高达95%的市场占有率，中国中车已发展成为全球最大的轨道交通车辆制造商。全球主要高铁制造企业包括：业务重心集中在北美、德国和英国等欧洲地区的加拿大庞巴迪（阿尔斯通收购，尚需反垄断调查通过）；业务集中在欧洲和北美地区的法国阿尔斯通；在全球均有一定业务布局的德国西门子；业务集中在亚太的日本川崎重工等。其中，西门子、庞巴迪和阿尔斯通在欧洲的市场份额合计在60%-80%之间，基本垄断欧洲市场。根据最新一期年报数据，中国中车轨道交通装备收入独占行业第一梯队，位列全球第一，超过1亿元，远高于分列二三位的西门子和阿尔斯通。
地区垄断格局下，兼并重组成为新进入者发力成熟市场或应对竞争的优先选择。年开始，日本日立将轨道交通总部迁往欧洲，并收购意大利安萨尔多布雷达公司，发力欧洲市场；年中国南北车合并，增强国际市场竞争力；同年，阿尔斯通置换得到了GE的轨道交通信号业务，进一步强化信号技术水平，并强化了其在北美市场的存在；年，阿尔斯通与西门子签署谅解备忘录，以联合应对日益激烈的市场竞争，后被反垄断部门拒绝；年阿尔斯通收购庞巴迪（尚需反垄断部门通过），以强化在北美、欧洲市场的存在，应对中国中车等竞争对手竞争。频繁的兼并重组使行业集中度进一步提升，并增大了竞争对手争夺市场的难度，预计西门子、川崎重工等企业后续亦会有兼并重组可能。
考虑到全球竞争格局与市场结构，加之贸易保护主义重现，对外技术合作与市场拓展难度加大，未来5-10年国内市场仍是中国高铁制造企业发展的最重要驱动力。在车辆上游设计与下游总成已经被中国中车垄断情况下，复兴号上线运营意味着中国动车组中游部件产业进入全新时代。
2.动车组产业链：复兴号开启国产动车新时代
动车组产业链包含的技术体系十分复杂，通常可总结为“九大关键技术”和“十大配套部件”。“九大关键技术”包括动车组总成、转向架、车体、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制、网络控制、制动系统，其中国内企业在牵引系统、转向架和制动系统领域的技术突破是“复兴号”国产化率提升的关键所在。
以九大关键技术大面积国产化为基础，复兴号形成以关键原材料、关键部件、关键系统为核心的国内完整产业链，国产化率超过85%，大幅高于和谐号70%水平。随着对和谐号的逐步替代，高国产化水平的复兴号将使动车组产业链中本土企业份额进一步增加，新入企业将取得远高于行业平均的增速。垄断上游设计和下游总成的中国中车将受益于国产化率提升，进一步提升盈利水平。
2.1上游设计+下游总成：中车垄断
作为由政府主导的政策性较强的行业，中国高速铁路列车总成自发展伊始就奠定了本土企业垄断的格局。3年原铁道部明确了将从国外引进时速公里动车组和公里以上高速动车组。年国务院通过《中长期铁路网规划》，规划超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年组织时速公里动车组项目采购招标。公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。5年6月又启动了时速公里动车组采购项目。最终川崎重工、阿尔斯通和西门子分别与中车青岛四方、中车长客和中车唐山机车签订技术转让协议，由此，中国动车组市场形成中车四方庞巴迪（中车四方与庞巴迪合资企业）与中国中车的垄断格局。
中国中车旗下各大研究所是动车组列车本土化的重要技术支撑。目前我国轨道交通车辆装备研发设计企业主要有青岛四方车辆研究所、大连电力牵引研发中心、大连机车研究所、株洲电力机车研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所，承担任务各有侧重点。
年时速公里动车组招标每包有20列，根据招标书的规定，每个包里包括1列原装进口的原型车，2列散件进口，在国内完成组装，剩余17列为国产化列车，国产化水平按步骤逐渐提高，到最后一列时国产化率要达到70%。以此为起点，中国动车组背后的庞大中游产业链登台亮相。
2.2中游部件：关键部件领域新入企业迎发展良机
转向架、牵引系统和制动系统合计占动车组总成本达42%，对应约亿新车市场规模。太原重工、马鞍山钢铁、晋西车轴、重庆凯瑞、中车赛德、北京纵横和天宜上佳等在各自领域打破国外垄断的企业迎来发展良机。
2.2.1转向架
转向架构成走行部，能够引导车辆沿轨道运行，并把车辆的重量和货物载重传给钢轨，每个转向架由两组轮对、轴向油润装置、侧架、摇枕、弹簧减震装置等组成。转向架构架和轮对是动车组转向架核心技术部件。
国内动车组转向架主要总成企业有中车青岛四方、中车长客、中车南京浦镇等，市场基本被中车下属企业及分支机构垄断，但轮对、齿轮箱和轴承等关键零部件在“和谐号”时代仍被国外垄断（智奇相当于国外企业在中国的代理）。在“复兴号”供应体系中，太原重工、马鞍山钢铁和晋西车轴已经打破外资在轮对领域中的垄断地位；中车戚墅堰与重庆凯瑞的齿轮箱产品已经应用在复兴号上，形成部分国产替代；轴承产品仍然被外企垄断，瓦房店轴承和洛阳轴承的相关产品测试中，应给予
